中保研RCAR碰撞测试进行中 快来看这次都有哪些车型

中国保险汽车安全指数C-IASI碰撞测试结果，已经在汽车产业界和消费者两个层级掀起了巨大的波澜，造成的影响和震动都很大。从产业和车企层面看，它将把中国汽车的技术推向更高的阶段，让车辆更安全，维修成本更低，对车企未来出口和竞争有着长期的战略价值；从消费者角度看，无论对自己的性命是不是看重，都能买到更“人性化”“低使用成本”的车了，同时也有了客观的决策手段。从消费者和车企看，这个标准实现了最初三赢的目标。

为什么要问车险多少钱？以前不用问保费多少，是因为以前每款车都只按车价的固定比例交纳保费，这对很多车、尤其是低价车其实是不公平的。而在中国保险汽车安全指数（C-IASI）出来后，保险行业将会根据这个测试、尤其是RCAR低速碰撞的结果，针对每款车型的车险都会进行单独的重新核定。碰撞效果不好、得分低的车，将会按维修经济性来提高车主需要缴纳的车险费；相应地，如果得分高，那么就会降低车险费率。

上汽通用凯迪拉克牌XT4低速结构追尾测试

这一高一低之间，同一级别的不同车型，可能每年就会相差几千块钱的保费差价出来，说不定比你使出吃奶的劲儿砍的价还多。并且，一直被忽略的二手车残值问题也可以从耐撞性与维修经济性测试结果中体现：得分越高的车，车主承担的车辆贬值风险越小，而得分低的车，则很可能在日常小事故中就发生纵梁变形、气囊起爆等重大事故才会出现的情况，未来在二手车评估中会有巨大损失。

广汽本田凌派正面25%偏置碰撞试验

这就是技术对市场的调节和促进作用，也是喊了多年的“商车改革”正在推进的步骤和阶段，对帮助车主理性购车绝对是好事儿。大家可能不知道，以前由于只能按固定比例这个单一维度来交保险，很多低价的车其实是帮着高价的车背负了一些维修成本的。但由于缺少每款车型的低速碰撞数据，保险行业始终没有其他手段可以让这件事变得更公平，也缺少了制衡无良车企的手段，直到RCAR标准的出现。

这两年的测试，并没有呈现明显的越来越好的态势，当然车辆改进也需要时间

总结RCAR低速碰撞的这两年测试过的23款车型，可以发现很多共性，咱们今天就来汇总一下。其中，第二批测试的车型一共11辆，其中装备了驾驶员前气囊和副驾驶前气囊的比例均为100%；但装备前排侧气囊的比例降低到72%，头部气囊比例36%；后排侧气囊和膝部气囊的标配比例更是直降到9%。这些车并不都是艾瑞泽5、比亚迪宋MAX这样的入门级低价车型，15万元甚至20万元级的车占到一半以上，因此这个装备水平难以令人满意。

同时，由于车企过于屈服市场的要求而降低了对技术的把关，导致15km/h的低车速下气囊就会起爆，造成了许多不必要的维修，增大了维修成本，这些成本很快就会变成这款车型增加的保费。

低速下车辆气囊起爆的比例达到34%，而国外仅为5%，带来了不必要的维修成本

还有一个不合理的维修成本来自车辆前、后端的防撞设计。在2017和2018年对外公布的碰撞车型里，得到“P（较差）”评价的车型非常多，在第二批里甚至超过一半。这个结果大多预示着碰撞后纵梁变形，需要进行整个车架的维修。现在的车基本是承载式车身，冲压结构复杂，力学特性上牵一发而动全身，即使维修也很难完全恢复到出厂状态，一旦开上高速或者急刹车，难免还会出现抖动或跑偏的现象。因此，就需要厂家在底盘研发早期的吸能设计上有良好的规范。但被测车型里经常发现没有吸能结构，或吸能盒位置不合理、结构简化等现象。看来这部分是今后车企们要大力自我改进的部分了。而对购车者来说，睁大双眼，借助保险汽车安全指数这样的第三方分析来保护自己的权益，也显得非常必要了。

纵梁即使维修，也很难完全恢复到出厂状态，从而使二手车残值降低。因此新车必须把结构设计得合理

进入2019年，针对新上市车型的研究将进入常态。以往每年两次集中公布碰撞结果的发布形式，也将变更为随时撞随时发布，这会传递出更加及时的信息，便于车主们选择。欢迎大家关注车播客的《汽车精算师》栏目，我们将会为大家解析每辆车的结果，做到一网打尽。

2019年将有10款车型的碰撞结果对外发布，它们是：

这些车里，既有我们印象中安全性领先的沃尔沃XC60，也有经常处于减配榜靠前位置的某些品牌，还有几款从没有经受过检验的品牌，究竟会不会呈现出两极分化的结果呢？让我们拭目以待！