一文读懂C-IASI（中）：低速碰撞RCAR帮你捂紧钱包

在3月26日，中国保险汽车安全指数管理中心发布了2018年第二批车型测评结果。上篇介绍了C-IASI保险汽车安全指数中的RCAR低速碰撞结果公布的对车主的几大利好。今天继续，首先普及两个名词：RCAR，中保研。

中保研从开始运营至今，已经在业界和消费者心里留下了一个公正的印象。世界上的事情就是这么神奇，明明是有“私心”的，是为了保险行业控制成本的需要，却给人公正的印象。其实，保险行业的成本控制和消费者的使用成本是一致的，所以目的相通。

可能你也已经看了一些中保研碰撞的结果，但由于信息不全面，你可能不知道这些结果意味着什么。而实际上，在几个简单的结论背后，其实还蕴含着丰富的车辆信息，值得去解读一番；对车辆本身很关心的消费者，也可以从中提前了解：这辆车会不会每年给你增加几千块钱保费，或者哪里有安全隐患；如果你是吃瓜群众，你就更得看了，因为你将在几个月内，拥有其他人没有的谈资，可以拿去高谈阔论。

作为科普文，我就不具体阐述内在的逻辑了，只是把大多数人最迷惑的、理不清的问题列举出来，并一一作答。这些已经能帮你把脉络捋清楚了，时间宝贵者亦可自选：

l 保险汽车安全指数C-IASI是什么

l RCAR是什么，在做什么

l 中保研是干什么的

l 这个标准是不是又在帮保险公司骗钱

l RCAR标准测什么，公平吗

l 被测的车为什么都是低配车

l RCAR低速碰撞对车主的意义，短期、长期、商车改革以后

l 对汽车产业格局的影响和意义

l 对自主品牌企业有什么影响

l 对合资企业的影响

l 对新能源企业的影响

l 对智能驾驶行业的影响

保险汽车安全指数C-IASI是什么

这是中保研（中保研汽车技术研究院）和中国汽研（中国汽车工程研究院股份有限公司，上市企业）两家联合制定的汽车安全标准体系，包括高速和低速两大类碰撞，高速碰撞主要由重庆的中国汽研牵头，低速碰撞由中保研牵头，采用RCAR标准。

过去中国的车辆高速被动安全测试主要依据的是C-NCAP这个体系，也是借鉴自国外（欧洲标准），但做了不少本地化修改，经过多年的推广，C-NCAP已经成为最有影响力的碰撞安全体系。但时至今日，技术的进步对汽车提出了更高的要求，因此在汽车保险安全指数里，高速碰撞将更加严苛，包括时速更高，碰撞的接触面也从过去的40%正面碰撞，减少到25%正碰。C-IASI里的高速碰撞借鉴自美国的IIHS碰撞体系；而低速碰撞体系过去在国内是没有的，这部分和所有车主都有关系，涉及到每辆车的日常养护费用和成本。下面我们主要就低速碰撞的话题展开。

客观地说，对标欧洲的C-NCAP和对标北美的C-IASI两个高速碰撞标准，其实和中国的国情都还有一些不完全吻合的情况，因为它们的碰撞速度和场景设置都是和各自的交通状况密切相关的。不过，由于这两个汽车发达市场技术上确实领先，因而标准上先向他们靠齐并不吃亏。等以后我们的技术也跟上来了，再制定出更加符合中国自己的碰撞标准，也算水到渠成。

RCAR是什么，在做什么

RCAR（Research Council for Automobile Repairs）是成立于1972年的保险行业技术研究国际组织，成员包括各国的保险公司所属技术研究机构。像德国安联、英国大昌、美国IIHS都是它的成员，前面提到的中保研是RCAR在中国的成员。

RCAR的成员既然来自于保险行业，那么就一定要为保险公司的利益说话。RCAR制定了一套低速碰撞标准，用于量化评估每辆上市销售的车型在低速碰撞下的耐撞性和可维修性。这个评估结果最终会用于制定每辆新车上市时的保险费率，也就是你每年要交多少保费。过去由于中国没有这个标准，所以大部分车的保费其实都是大致估出来的，和实际应该交的保费差异很大。豪华车修起来很贵，比如奔驰，即使保费已经涨到了120%，保险公司还是亏损，于是亏空的部分就由其他品牌车主来替奔驰车主分担了。这种情况在RCAR标准实施后，一定会得到改变：谁的车维修保养贵，谁的车主就自己去分担后果。手段就是——基于低速碰撞的结果，继续给这个车型涨保费；相应地，维修省钱的车型，就降保费。

RCAR标准由于考虑的现实因素很多，所以每辆车的保费差异非常大，很有可能你的车很贵，但保险却便宜；也可能反过来——车子便宜，但保险费率很高。差异主要在于车子设计是不是合理、零配件是不是便宜。

1972年RCAR组织成立的时候，欧洲的情况和现在中国差不多：保险公司发现自己越来越不挣钱，因为汽车企业在设计的时候不考虑技术对售后的影响，导致事故赔付额度增加，保险利润趋近于零。而且车企又听不进保险公司的建议，所以逼得保险行业自己不得不做了RCAR标准，用市场手段去影响车企的销售，从而寻求技术改进和盈利平衡。一句话：也是被逼出来的。

中保研是干什么的

中保研是中国前八家有汽车保险业务的财产保险公司联合出资成立的研发机构，比如人保，国寿财，平安，太平洋等等，他们的车险业务总和占到全中国的87%。

这几年保险公司发现，高频发生的低速碰撞，导致维修费用增加，车险业务的赔付成本越来越高了。同时，车企为了销售的需求，把车价压得很低，但把零部件价格抬高，工时费又不合理，导致维修费用提高。这就是把压力从汽车行业传导给了保险行业，以及只买交强险的车主（顺便说个数据：全中国有60%的车主，只买交强险）。而这些压力在买车的时候其实是体现不出来的，买了车的人遇到了事故才会明白，但也只能默默承受。保险公司却不能独自承受这个后果，但前面说了，保险公司在车企面前话语权不大，于是加入RCAR组织，向汽车行业讨要自己的正当利益。

RCAR标准会不会有黑幕

没错，很多来自汽车行业的人第一感觉就会问出这个问题。毕竟目前主流的C-NCAP标准下的5星+车型，和我们平常的认知不太一样。对新的标准有这种疑惑很正常。

答案是没有黑幕，根本不需要。我们简单算笔账就能说明白。

一方面这是保险行业的标准，已经在国外运行了47年，非常成熟了。中保研引进到国内后不会做本地化修改，而是严格执行，主要为今后的国际互认。

第二方面，如果有所谓“黑幕”，那么数据应该是偏向保险公司的。但保险公司的目的在于控制每年的成本支出（赔付额度）的稳定，别太离谱。如果RCAR标准实施后车子设计比现在更加合理，像奔驰宝马这样的大品牌高价位车型，可能每年在赔付费上就能为保险公司减少支出几十、上百亿，中保研完全没必要在测试数据上偏心，毕竟是两个行业的博弈。

相反，如果某个车企想拿钱去“公关”RCAR标准，你觉得多少公关费能让整个保险行业放弃节省几十亿的保费，而去修改测试数据？

接下来，《车播客》会在明天的文章里，用一辆安装了后防撞梁的飞度和一辆减配掉后防撞梁的飞度，二者维修费用的巨大差价来说明：RCAR标准到底是怎么帮你省钱的？看了明天的介绍，你就不只是吃瓜群众，而是掌握了超过其他90%车主的知识的专业人士，可以升级打怪了！