大设计 | 不满足于三大件的成功，奇瑞打造智能车时代“第四大件”

从30多年前的桑塔纳时代开始，汽车的“三大件”就成为评价一辆车最简单粗暴有效的方法。三大件就是发动机、底盘、变速器，它们分别是让一辆车能“走起来、走得稳、走得快”的必备条件；而其余的部分，比如“4个沙发”、“漂亮外壳”这些技术含量稍低的东西，中国人早已不稀奇。但就是那看似简单的三大件，却让中国的汽车产业足足折腾了30多年，至今大部分企业还没有玩明白。虽然它们也在“研发”，但本质上是深层次的模仿和逆向。

至今，在中国品牌里，奇瑞是唯一的一家在汽车“三大件”上实现自主正向研发的车企。正向的研发，意味着以企业自身和用户定位为出发点来提出需求、展开研发。而不是以对标车的技术为起点进行二次开发。正向研发的企业无需再仰人鼻息，不会因为技术储备弱而被束手束脚，它可以真正从用户的需求出发配置资源，做出一辆好车。

【奇瑞是国内在发动机、变速器、底盘三大件里，唯一实现完全自主研发的车企，具有技术话语权，可以让产品更加符合市场需要，同时还能保证开发效率、良好控制成本】

 然而，30多年过去了，用户普遍还在用“三大件”来衡量一辆车的优劣，这不能不说是一件很悲哀的事情。在奇瑞看来，组成汽车最基本性能的三大件，早已不能覆盖当前用户对汽车的需求，需要有更丰富的表达。

在三大件领域已经有了足够积累的奇瑞，其实早已经在另一个重大的技术方向上进行储备，那就是——智能化。奇瑞认定：有着一流ICT技术的中国，和喜欢尝鲜的巨大用户群，一定可以培育出一个具有优势的技术领域，并在这个领域引领全球汽车行业。而这，就是汽车的“第四大件”——智能化。2017年11月重新整合而成的奇瑞智能汽车事业群，就是奇瑞在国内率先向这个领域进发的号角。

和工业时代的概念不同，“智能化”并不是车上的一个具体物件，而是一整套系统的集成，包括了软件(设计理念/逻辑)和硬件(车机等)。但我们最常看到和理解的“智能化”，可能就是“大屏幕”。好像车上有了一块大屏，这辆车瞬间就智能了。这种极为片面的误导却常常被后来者所喜欢，因为它不需要经年累月的技术积累和长期投入，只要花一点小钱在车里放一块夸张的大屏，再包装个概念，车子就立刻“智能”了。但智能化的本质在于体系能力，大屏幕只是其中的一种呈现方式，而且并非必须。这就好比民间曾经对选美的追捧，每年有那么多漂亮的脸蛋被选出来，但在脸蛋的后面如果是空洞的眼神、无趣的灵魂，这种追捧也就销声匿迹了。

我们终究还是更容易为灵魂伴侣动容。智能车的灵魂，就是其技术层面的软件和硬件。车企作为汽车技术的集大成者，优势是最了解自己的用户，所以车企必须是智能车的定义者，有能力整合现有的技术，带领供应商达到目标。这就是奇瑞的思路。

奇瑞的智能汽车事业群称为“雄狮智能”，它包括5大领域：

这5方面串起来，覆盖了从整车开发、制造、销售、到出行服务的全产业链布局。可以看到奇瑞的布局是很全面的，但和车主关系密切的，目前是车联网，以后是自动驾驶和出行。数据运营和智能制造都是围绕产业的基础能力。

基于前面的判断，既然是“第四大件”，那么涉及核心的技术，奇瑞一定要自己掌控，特别是涉及行驶安全性、车主隐私信息的部分。在核心领域依靠外部的合作伙伴尽管会加快速度，但里面潜伏的隐患也不少。但非核心部分，比如车联网的内容信息、音乐、语音、地图、支付等等互联网生态，都是目前IT领域供应商的优势，完全可以放开合作，用其所长。

在智能化的进程中，中国汽车将无可争议地成为引领者。2019年了，很多人还是不分青红皂白地对合资车和外资品牌充满迷信，但这个领域和通信、IT技术有很大重合，而这两个领域的佼佼者——华为、中兴等等，都来自中国。如果不信，我们不妨来看看今日合资企业在中国所提供的产品。

【11.2万元1.5T手动版合资车中控】

【奇瑞产7.5万元1.5T手动版中控】

合资车没能提供很好的性价比，在智能化方面，成本高并不是最重要原因。根本上还是因为文化差异，以及研发流程的弊端。不懂中国文化，不懂用户在想什么，加上冗长的、必须在国外研发后引进到中国来的僵化流程，会让这些外资产品越来越落伍。

那么奇瑞这些年在智能化方面都做了些什么？这个话题很大，我们就只说几个和车主有关的例子。

先说近的。车联网是现在中国车上必备的功能，无论是5万元的入门车，还是接近20万元的国产高端，都会在车联网上大做文章。最初的“车联网”也只是手机能连接车机，高级点的车上可以连3G、4G；现在则是五花八门了，车上可以绑定app，通过云端进行一些车辆操作，比如提前热车、开启空调、净化空气等等。

老外把车当作通勤工具，而中国人把车当作第二个家。既然是家，那么在家里能完成的事儿，就都要能在车里做：听歌打电话玩游戏看电影，网购送餐卡拉OK......但这些互联网内容和生态已经存在于现实中了，从头再来也没什么必要。所以车企要做的就是把它们搬到车上。可是有一个大问题：在家你可以葛优躺着把这些事儿办完，在车上不行，安全不允许。需要有一个不占用双手、也不占双眼但是又能完成所有操作的系统。正好嘴和耳朵还闲着，奇瑞联合了科大讯飞和百度，分别在不同的车上实现了语音控制，实际使用起来效果“杠杠的”。其实奇瑞早在2005年，就在QQ车上应用了科大讯飞早期的语音控制系统，尽管那时候体验还不太好，性能也有限。

现在的语音控制做到什么程度了？已经加入了AI人工智能。拿新瑞虎8 来说，以前告诉车子“打开车窗”，四个车窗就同时落下来了。现在不一样，它会根据你坐的位置，只打开你旁白的那个车窗，其他3个乘员身旁的车窗不会跟着动。另外一个聪明的地方在于，它不仅能根据你说出的关键字来判断操作，还会分析你说的意思来判断。以前说“打开空调”可以让空调开启，现在说“我热了”也可以让空调开启，但它们的智能化程度已经提高了一个段位。有时候不太确定，还会反过来问你一句“你是要开空调吗”，需要你确认一下，感觉还挺聪明的。

关于智能化，再说说远一点的、难度更大的，自动驾驶。

奇瑞雄狮智驾的自动驾驶研究包括三个方向：高级驾驶辅助ADAS，L3和L4级自动驾驶；智慧交通/城市ITS（车和路，车和环境）。前些年5G的应用还没有苗头的时候，环境感知、图像识别、电控伺服这些功能都得集中在一辆车上，车子造得无比强大，仅仅环境感知就需要激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、摄像头几种不同的手段，导致10万不到的车上往往顶着超过60万元的自动驾驶传感器和设备，信息融合很难，能耗还非常大。

【百度与奇瑞合作改装的EQ自动驾驶车】

在5G出现后，上面所说的技术路线就过时了。思路变得宽广起来，道路与车辆的传感器各司其职，他们之间通过5G环境可以实现无缝通讯。奇瑞在这样的环境下，已经把L3和L4级自动驾驶系统开发了出来。厂区周边也改造了道路，可以实现智慧交通的一些功能。

现在国内做ADAS辅助驾驶系统，已经可以装车应用的都是L2级别，也就是在人监控下的辅助驾驶，比如ACC主动巡航系统，奇瑞做到了时速150公里以内的全速域有效和主动刹停。但这个时候，主动权还是在人身上，仍然是“辅助驾驶”。到了L3、L4才能是自动驾驶的开始，但目前自动驾驶限于低速场景和特定场景，比如说有固定行驶轨迹的码头、停车场这些地方。不过L4级自动驾驶最大的特征，就是主动权已经从人移交给车了，在法律上，出了事儿算车的，不算人的。这是个重大的分水岭，所以车企都非常小心。

奇瑞目前正在尝试的就是L4这个级别，场景是“自动停车”。比如说你去市中心开会，但是没时间排队找车位了，你就放心去开会，然后你的空车自己在周边转悠去找车位，停好、等着你。或者你嫌写字楼停车费太贵，让它停到几公里外便宜一点的地方去。你开完会后，用手机召唤它，让它在什么时间到下车的地方来接，它就会按要求自己过来。中间的找位置、停车、付停车费、返回等等一切麻烦，都不用你过问。这已经很美好了对吧？

奇瑞预计，到2020年下半年就会有一些城市的特定区域可以实现这种自动停车了；而无人出租车也会在2020年开放测试，进入商业化推广的前夜。奇瑞已经为此准备好了技术。

自动驾驶和车联网不可分割，国外车企在前者上丝毫不会松懈；但在车联网方面，中国的本地化内容和生态无疑已经占了先机。反应快的奔驰已经在自己的车上部署了MBUX这样的中国化操作系统和内容，但相对于车价来说，奇瑞这样的国产品牌依旧牢牢占据优势。

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三、只有丰田和奇瑞达到的41%热效率，其实都被伪行家误导了