全世界范围内，美国境内是最尊重生命的地方，它可能会去别人领土扔导弹玩儿，但绝不允许其他人在自己的地盘上伤人。这个原则反映在汽车行业也是一样，想在美国卖的车，都需要经过严格的测试才能过关。所以IIHS（美国公路保险安全研究所）测试过的车都格外优秀，代表了各企业能够达到的最高水平。

日产的Maxima就是这样一辆车。因为成绩很好，因而在中国也引入了国际水平的保险汽车安全指数测试后，日产也把东风日产的西玛（Maxima）送来，参加了2018年第二批的测试。要知道，如果企业没有极大的自信心，是断然不敢把自己的车暴露在聚光灯下的。那么西玛的成绩如何？咱们来看看。

先解释一下，车企送车测试，并不是说车企自己挑选一辆经过“特别处理”的车来接受碰撞，而仅仅是把这辆车加入测试名单，并由厂家自己来支付全部费用。买车的过程还是由测试中心到市场上随机购买的，并且也是最低配，这样才能体现公平性。

结果出来了，和以往差不多：在美国的全优成绩，变成了在中国的维修经济性一般、车内乘员安全性良好、车外行人安全性优秀、车辆辅助安全性良好的成绩——四项里有三项都明晃晃地降了级。

奇迹并没有出现。

咱们来逐项盘点。首先可以看看它的安全配置情况。作为一辆起价超过23万元的中级车，总长超过4.9米的中级车，西玛并没有提供副驾驶膝部气囊和后排侧气囊，这个配置比起价便宜9万元的丰田奕泽还低。

获得优秀评价的车外行人安全指数，11辆车里不是优秀就是良好，已经不能算有难度了。

车内乘员安全指数包含的四个项目中，差别最大的是正面25%偏置碰撞，从北美的优秀连降两级成为一般。由于没有更多的信息披露，我们不知道这其中发生了什么，但为了便于对比，国内采用的高速碰撞标准和IIHS的完全一样。这样看来，在结构上减配的嫌疑并不容易排除。

感谢这些汽车企业，让我们对减配这个词非常熟悉和亲切。减配不仅是指简单地摘掉一些部件或总成，也包括了用比较便宜简单的设计取代比较贵和复杂的，或者用比较差的材料取代比较结实的。像去年爆出的日本神户制钢篡改材料强度的手法是更加隐蔽的重要减配手段，顺便说一句，神户制钢占了50%的汽车板材市场份额，很多车企的前后保险杠和车身覆盖件用的都是神户制钢供应的板材，包括日产在内。而这家钢企目前只是鞠躬道了个歉。

作为一款23万元起价的中级车，西玛的车顶强度只得到良好，还不及艾瑞泽5、领动两辆不到10万元车的单项成绩，似乎有点说不过去。

车辆辅助安全指数的6分得到了4分，显然没有完全起到作用，西玛和前车已经“亲”到了一起。

最后就是维修经济指数了。结构耐撞性得分5.5分和5分都还不错，说明结构设计合理，在低速碰撞中没有发生大的结构变形。但维修比都稍高，源于配件价格高导致；并且由于部分高价配件布局不太合理，在碰撞中导致了不必要的损坏。

咱们照例总结一下西玛这辆车：

1、高速正面小偏置碰撞对比美国的成绩连降两档，原因不明；

2、前后端结构设计合理，低速碰撞结果理想；

3、车顶强度相比美国的成绩降低了一档；

4、零部件价格较高，个别高价值配件发生不必要损坏；

5、标配主动安全装备，但所起的作用打了折扣。

咱们都知道，日产在曾经的卡洛斯戈恩时代，是成本杀手的重要实践基地。不知道这种在安全性上的市场精准选择性管理是不是也是控制成本的精髓之一。“成本杀手”，如果太注重成本，那就只剩下“杀手”了。

当然，戈恩进了监狱，这个锅正好可以让他来背，但以后呢？卡洛斯戈恩时代随着一身官司渐渐远去，日产重回日本人手中之后，不知道在技术和成本的十字路口上会走向何方？这将是日产文化能否回归的最大悬念。